Eine intelligente Alternative?

Der VW Golf GTI ist Kult. 1974 zeigte VW die erste Auflage des sportlichen Golf; ein Projekt, das von einigen Ingenieuren quasi als «Feierabendbeschäftigung» unter dem Radar der Vorgesetzten entwickelt wurde, mauserte sich zum grossen Erfolg. Sitze im Karomuster und der legendäre Schaltknauf im Golfball-Design eroberten die Herzen der Kunden genauso wie die sportlichen Fahreigenschaften, kombiniert mit der Alltagstauglichkeit eines ganz normalen VW Golf. 

Das «Rezept GTI» wurde über die Jahrzehnte sorgsam gepflegt; jede Golf-Generation erhielt ihre Sportversion, so auch die aktuelle achte Auflage. 1982 erweiterte VW das Angebot und stellte dem Golf GTI einen Bruder zur Seite: Der GTD übernahm die sportliche Optik und das Fahrwerk der Sportvariante, hatte allerdings einen Dieselmotor mit 69 PS unter der Haube. 

2014, auf Basis des Golf 7, folgte der nächste Ausbau der «GTI-Familie»: der Golf GTE mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Die Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb im sportlichen Gewand kommt nun auch in der achten Golf-Generation auf die Strasse. Mit immer strikter werdenden Emissionsvorgaben könnte der GTE anno 2021 zum entscheidenden Baustein werden, wenn es darum geht, das legendäre Erbe des GTI in die Zukunft zu retten. Wie sein Bruder mit Benzinantrieb verfügt auch der GTE über 245 PS; diese kommen aber auf andere Weise zustande. Der Hubraum schrumpft von 2,0 auf 1,4 Liter. Der kommt auf 150 PS – und wird von einer E-Maschine mit maximal 115 PS unterstützt. Seine Energie kriegt der Elektromotor aus einer unter dem Kofferraum verbauten Batterie mit 13 kWh Speicherkapazität, die an der Steckdose in rund 5 Stunden (Wallbox mit 3,6 kW: 3:40 Stunden) geladen werden kann. Damit sind laut optimistischer NEFZ-Normmessung 62 Kilometer rein elektrische Fahrt möglich. Im Alltag sind es meist rund 40 Kilometer; wer häufig Kurzstrecken fährt und eine Lademöglichkeit hat, kann also grosse Teile des Alltags rein elektrisch bestreiten. Im E-Modus fühlt sich der sportliche Hybrid durchaus noch flink an – mit 330 Nm Drehmoment bietet der Elektromotor gar mehr Durchzugskraft als der Benziner (250 Nm).

Gut kombiniert

Ist der Akku leer – oder wechselt man in den sportlichen Fahrmodus – schaltet sich der 4-Zylinder-Benzinmotor zu. Das geschieht verschliffen und ist daher kaum spürbar, aber natürlich deutlich hörbar. Erst recht, wenn der Sportmodus aktiviert ist und das Motorengeräusch über die Lautsprecher im Innenraum künstlich verstärkt wird. Arbeiten beide Motoren zusammen, schickt der Antrieb 400 Nm über die 6-Gang-Doppelkupplungsautomatik an die Vorderachse. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in bestenfalls 6,7 Sekunden. Eine halbe Sekunde langsamer als im GTI mit Benzinantrieb. Das liegt vor allem am deutlich höheren Gewicht. Mit 1624 kg Leergewicht ist die Hybrid-Ausführung gut 160 Kilogramm schwerer als der reine Verbrenner. Das ist beim Beschleunigen spürbar, aber auch in Kurven. Vor allem aber macht sich das höhere Gewicht auf schlechteren Strassen bemerkbar. Um die Masse unter Kontrolle zu halten, musste VW den GTE deutlich straffer abstimmen. 

Einbussen, die man aber mit Blick auf den Verbrauch gerne in Kauf nehmen kann. Das Datenblatt verspricht einen Durchschnitt von 1,7 l/100 km – was man mit häufigem Aufladen auch erreichen kann. Mit leerem Akku steigt der Verbrauch auf knapp 6 l/100 km. Im Testschnitt kam der GTE schlussendlich auf 3,9 l/100 km, was gemessen an den Fahrleistungen und der Vielseitigkeit des Kompakten durchaus wirtschaftlich ist. 

Mit einem Grundpreis von 48 100 Franken ist der GTE 2650 Franken teurer als ein GTI mit Benzinmotor. Lohnt sich dieser Aufpreis? Wenn man auf maximale Fahrfreude und Dynamik aus ist, eher nicht. Möchte man aber trotz der Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren und einer Menge Vernunft nicht ganz auf etwas Fahrfreude verzichten – definitiv.

Philipp Aeberli