Astra hält an Kurs fest

Ungenügend und veraltet», so bezeichnen VCS und WWF Luzern die Grundlagen, aufgrund deren der Bund den Bedarf des Bypasses abstützt. Bund und Kanton hätten bei ihren Berechnungen wichtige Teile wie etwa die Steigerung der Attraktivität von ÖV und Veloverkehr nicht berücksichtigt, kommentieren VCS und WWF die Erkenntnisse des von ihnen in Auftrag gegebenen Gutachtens. 

Zusätzlich an der Notwendigkeit des Tunnels zweifeln die Umweltverbände aufgrund der Mitte November vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) veröffentlichten «Verkehrsperspektiven 2050».

Der Bund geht davon aus, dass die Gesamtverkehrsleistung beim Personenverkehr bloss um 11 Prozent ansteigen wird. «Der Grossteil des Wachstums geht auf das Konto des öffentlichen Verkehrs, der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Gesamtverkehr sinkt von 73 auf 68 Prozent», sagt Dominik Hertach, Geschäftsführer VCS Luzern. Rechnete der Bund im Jahr 2006 noch mit 103,8 Milliarden MIV-Personenkilometern pro Jahr, sind es gemäss den aktuellen Prognosen bis 2050 noch 93,4 Milliarden. «Damit beträgt das MIV-Verkehrswachstum von 2017 bis 2050 gerade mal 2,6 Prozent», rechnen VCS und WWF vor. Bei der Planung des Bypasses rechne man noch mit einer Steigerung von 1 Prozent in einem einzelnen Jahr. «Das ist achtmal so hoch, wie die neusten nationalen Prognosen erahnen lassen», sagt Hertach.

Wie unabhängig ist das Gutachten?

Bei Studien und Gutachten ist oft entscheidend, wer der Auftraggeber ist und wer dieses erarbeitet. Das für rund 7000 Franken von VCS und WWF in Auftrag gegebene Gutachten hat der Verkehrs- und Mobilitätsprofessor Alexander Erath der Fachhochschule Nordwestschweiz erstellt. Erath hatte bereits der Spange Nord keine guten Noten ausgestellt. Konnte er also noch völlig neutral an die Beurteilung des Bypasses herangehen? «Dass Alexander Erath bereits das Gutachten zur Spange Nord verfasst hatte, war ein Vorteil, weil er damit bereits vertieft in die Materie eingearbeitet war», ist Dominik Hertach, Geschäftsführer VCS Luzern, überzeugt. Er ist ein schweizweit angesehener Mobilitätsexperte, der auch sehr viele Studien und Gutachten im Auftrag des Bundes verfasst», so Hertach weiter. Gleichwertige Alternativen gebe es nur wenige.

Dass der Verkehr bis 2050 weniger stark zunehmen wird als angenommen, ist gemäss dem Bundesamt für Strassen (Astra) kein Grund, vom Projekt abzukehren. Für das Astra ist der Bypass auch schon aufgrund der heutigen Lage notwendig. Bereits heute stossen die A2 und die A14 an ihre Kapazitätsgrenzen. «Die Verkehrsströme der nationalen Nord-Süd-Achse A2 sowie der A14 von Zürich nach Zug überlagern sich auf der Stadtdurchfahrt mit dem regionalen und lokalen Ziel- und Quellverkehr. Die dadurch verursachte Verkehrsbelastung führt seit Jahren zu Überlastungen in Spitzenzeiten. Daran hat auch das Homeoffice nichts geändert», sagt Samuel Hool, Beauftragter Information und Kommunikation beim Astra. 

Eine andere Ausgangslage

Die Spange Nord war erst in der Planungsphase, als die Bevölkerung begann, sich  dagegen aufzulehnen, den Bypass hat der Nationalrat bereits bewilligt, und er befindet sich im Plangenehmigungsverfahren. Ist der Zug also für die Gegner:innen bereits abgefahren? Eine Neubeurteilung ist gemäss Astra nicht geplant. «Die in der Medienmitteilung von VCS und WWF geforderte Neudurchrechnung des Projektes anhand des neusten Standes des Gesamtverkehrsmodells für den Kanton Luzern wurde bereits durchgeführt», erklärt Samuel Hool. Das Ergebnis: «Es drängen sich keine Änderungen am Projekt auf.» Was hat der VCS also vor? «Wir warten nun ab, wie der Entscheid des Bundes zu unserer Einsprache ausfällt, danach entscheiden wir über einen möglichen Weiterzug der Einsprache», so Dominik Hertach.

Marcel Habegger